浮気

●しばやんカブの浮気／H18.10.28（土)

新生エンジンの近況は、既述のとおり、「急がず、じっくり」やることとしました。
が、１０／２９（日）に中間市役所河川敷駐車場で、「ガレセ」があり、北Ｑ組諸氏や以前交流のあった方々も参加されるという情報＆書き込みがあります。何とかしないと。
あれ（９／３０）から１ヶ月、カブが動かないと、実に「不便」です。
我家は車１台なので、私が使うと家内が買い物にも行けません。
何よりも、車でガレセに行くと、過去の実績から、その結果は明白です。

で、現時点・現環境下で、カブを動くようにするには、
上段／Ａ：何故か家の裏にカバーが掛けて置いてある「ＣＤ９０の車体からエンジン」を流用する。
下段／Ｂ：何故か３年前から倉庫にある「ＳＰＤ１００エンジン」を載せる。

で、考察
　Ａ：しばらく動かしていない。３万キロ超えてる。４速だが遠心でなくなる。
　Ｂ：新品。４速。信頼性はどうか？コネクター、チェーンライン等に課題あるとの先人の弁。

北Ｑ組主治医デングリガエルさんからのアドバイスもあり、１０／２７（金）の夜
「暫定エンジンとして、ＳＰＤ１００を載せる」ことに決定しました。人の話を聞けるお達者です。
ご批判の声もあろうかと存じますが、ご理解ください。１０／２９（日）のガレセに行きたいんです。

そうと決めたら、ネットで問題点と対応策について、先人の知恵を参考にします。
問題点としては、次の点のようです。
　①接続カプラは６極で同じだが、配線の配置がちがう。
　②エンジンはそのまま載るが、チェーンラインがズレる。
　③個体差があるが、オイル漏れがある。
これ位なら何とかなるでしょう。何とかするのが北Ｑ組です。

●１０／２８（土）
朝一に実家の用事を済ませ、昨晩の予習を元に朝９時過ぎから作業を始めます。
まずは、倉庫手前に置いてあったエンジンのクランクケースを再度割って、ミッションの具合をチェックします。
　　「やっぱり、あなたって渋いのね。
　　　じゃ、暫くの間お別れね。それまで、体には気をつけてね。」
周辺部品をまとめ、その時が来るまで倉庫の奥に安置されます。

で、ＳＰＤエンジンを倉庫から取り出します。
箱には３年前の日付の送り状が貼付してありました。そんなに熟成させてたんだ。

中の封筒にガスケットが３セット入ってました。
そういえば、サービスで入れて頂いたような、そんな記憶が････。
お達者にそんなに前の記憶を尋ねるものではありません。
でも、このガスケットの一部が後で、役立つこととなりました。

左：おひ、３セットなのに「２」や「４」があるやん。まっ、いっか。
右：何故かカブに載せるのに必要なタイカブ用ステップ＆ペダルがあるのです。

さて、本当に作業開始です。まずは電装関係から、
一応、取説にも配線内容の記載がありますが、先人のＨＰで確認しています。

左：ＳＰＤのカプラから端子を抜き、カブ９０の配置で組み直します。
右：端子を抜いた状態。左がポジションランプ用、右がシェネレーターからの端子

ＳＰＤカプラは、お世辞にも良いものとは言えず、端子を抜くと再使用不能です。
カプラへのコード長を合わせるついでに、端子も在庫品に付け替えました

左：左がＳＰＤのカプラ＆端子、右が在庫品（カプラの素材が軟らかい）
右：カプラ端子を付け替えた状態。赤/黒線はギボシ化します。

左：ギアポジションコードはニュートラルしか使用しませんが、カバー脱着に対応するため、ギボシで接続。
　　他コードは切断して、邪魔にならないようにまとめます。
右：熱収縮チューブで配線をまとめると、ほ～ら、純正と同仕様のカプラの出来上がりです。
　　セル関係の配線は、今後の対応ということで、そのままにしておきます。

と、ココまで作業し、エンジンを車体に積もうとしていた時、突然ＣＴ乗りさんの登場です。
たぶん、今日あたり作業しているだろうと思って、覗いたそうです。ビンゴです。
これまでの状況と作業の予定を説明し、翌日のガレセ行きを確認し、納得して帰っていきました。

さっ、作業の続きです。
ヘッドの吸気ポート部分にゴミ防止にテープが貼ってありました。

が、剥がすと案の定、ノリが残っていますので、お掃除＆オイルストーンかけときました。

それにしても、大きい穴ですね。
広げる必要ありませんでした。

車体に積もうとすると、またまた問題発生です。もう、少々じゃ驚きません。セルモーターが、ＲＳ１２５点火コイルと干渉します。チャッチャと点火コイルを移動させ、エンジンを積んでしまいます。	次にＣＤＩ、レギュレターをＳＰＤに交換します。カブはコネクターが同じなので、そのまま付け替えればＯＫです。左がカブ９０、右がＳＰＤのものです。どっちも、ＳＰＤのほうが大きいです。

続いて、チェーン周りです。
ＳＰＤは出力の関係から、「４２８サイズ」仕様ですが、「４２０サイズ」に変更します。
って、私「４２８サイズ」なんて、チェーンも持ってなければ、Ｒスプロケも持ってません。

Ｆスプロケですが、先代エンジンは１７Ｔを使用していましたが、あてがってみると、干渉するどころかチェーンが入る余裕なんてありません。
１６Ｔなら何とかなりそうだったので、暫くコレで行きます。

次は問題点とされているチェーンラインのズレ対策です。
先人達は、無視したり、Ｆスプロケ＆Ｒスプロケにワッシャを噛ませたり、思い切ってクランクケースを削り込んだりしています。
が、しばやんカブはＧクラのスイングアームに、両サイドをカラー等でチェーンラインを出しているので、カラーの組み替え等で調整しました。

ヘッドのサイドカバーの取り回しは共通なので、先代エンジンのオイルライン取り出し口の付いたものをそのまま流用します。
ステップ＆ブレーキペダルはタイカブ純正品を、マフラーは水本レーシングのＭＲ－０１、キャブはＣＲ２６を使用せず、ＰＥ２４をそのまま使います。

左：オイルは、ワンガリ・マータイさんが提唱する「ＭＯＴＴＡＩＮＡＩキャンペーン」に反しますが、
　　最初から入っているものは使用せず、愛用のモチュールにＩＸＬを５％混入します。
右：上がカブ９０、下がタイカブ用ステップです。えっ？相当曲がってた････
　　エンジンの横幅の違いが想像できますね。タイカブ用にはマフラーの逃げがあります。

さて、一通り組み上げました。
早く火を入れたい気持ちを、「グッ」と抑えます。ここで焦ってはいけません。
今回はまったくの新品エンジンなので、プラグを抜いた状態で、「これでもか」というくらいに、優しく空キックし、各部にオイルを十分行き渡らせます。
その後、プラグを付け、燃料ラインを確認、イグニッションＯＮ、キックの位置を探り、本蹴り。

････････　そんな、一発でかかるほど、人生甘くありません。
３回目のキックで初爆の兆候があり、チョーク引いて１発蹴った後、戻した次の蹴りで、エンジンに火が入りました。

おぉ～っ。五月蝿くなく、かつ低音の聞いた排気音です。さすが水本レーシングさんです。
キャブ調整しなくても、アイドリングは安定しています。
幸い、ご近所さんは外出中のご様子だったので、走ってみたいという気持ちを抑え、暫く１，５００回転強でアイドリングさせておき、その間に昼ごはんを食べます。

３０分程経って外に出てみると、排ガスの匂いはせずに、モチュール独特の匂いがしています。
アイドリングが２，０００回転弱まで上がっていたので、チョット落とします。
エンジン周りを見ても、オイル滲み等は見当たりません。

でわ、次の段階に進みます。
エンジンスタンドに載せた状態で、ギアジェンジして見ます。
少々固めですが、チェンジできます。
ペダルの踏み込み量(ストローク)は、カブエンジンよりも短いようです。
カブの「カチッ」とした感覚に慣れていると、チェンジしたのか不安になるくらいです。
まぁ、これは慣れの問題でしょう。

暫く、ゆっくりギアチェンジを繰り返した後、試走です。
１速：スムースです。上限５，０００回転を気にしてシフトアップ。
２、３速:回転が付いてくるようにアクセル開度に気をつけます。
４速：５，０００回転で５２キロくらいです。
でも、でも、でも走行中に４速からニュートラルに入りません。
当然です。そのような仕組みなのです。
先代のＣＤ９０ミッションが完全ロータリーだっただけに不便です。
赤信号で止まる際、ニュートラルで惰性運転できません。早く慣れないといけません。

今付けているのは、１０５ＣＣ用に初期調整されたＰＥ２４です。
慣らし運転では、アクセルを１／２以上開けることもなく、多少濃い分は良かろうと、エアースクリュー調整とニードルクリップ位置だけ変更します。
本格的な調整は後日です。ジェットも用意しなくっちゃ。
でも、ヨコチン使用なので、ジェット交換も簡易です。

５分ほど走ってピットに戻り、翌日の「中間ガレセ」に備えて、レッグシールド、サブフレーム等を力技で取り付け、本日の作業は家庭内ポイントゲットのため、時間切れ。

Ｈ１８．１０．２８（土）１４：１６、メーター読み２０，８３６．６キロ、暫定復活です。

あ～あ、しばやんカブったら、浮気しちゃった。し～らない。
「で、で、出来心で、つい、間がさしました。」