●カモメＣ９０Ｋ２の１２Ｖ化　第３弾／ＤＡＸレポート


皆様、こんにちは、北Ｑ組のＤＡＸです。
平成２０年１月のカモメＣ９０Ｋ２の１２Ｖ化、平成２０年１１月の第２弾に続いて、第３弾としてバッテリー点火からＣＤＩ点火への変更が成功しましたので、紹介します。

皆様ご承知のとおり、我カモメは、１２Ｖ化しています。
その後１年半で１２，０００Ｋｍも異常なく走行しましたが、平成２１年２月の朝倉ミーティングの帰路にて、エンジンを長時間回し過ぎた結果、アイドリング不調となり、翌日には完全に走行不能となってしまいました（泣）。

その原因は、６Ｖ用のイグニッションコイルが溶けて、漏電パンクしたと思われます。
やはり１２Ｖ化には、１２Ｖ専用のコイルが必要だったのでしょう。
ここで普通は適合するＩＧコイルと交換修理しますが、臍曲がりの私は、以前から温めていたこの計画を実行する事にしました。

私は１０年ほど前からＭＤ９０を弄り、２年前その先祖であるＣＳ９０系エンジンのカモメＣ９０Ｋ２を入手しました。
そのおかげで、両車の進化過程や互換性を知る事になり、色んな検証を楽しんでいます。
ＭＤはフライホイールマグネット式のＣＤＩ点火、一方カモメはバッテリー式のポイント点火と、プラグへの点火方式が全く異なります。

しかし両車のヘッド周りは、ほぼ共通なのです。
年式によって吸気バルブステムシールの有無や、シリンダーヘッドガスケット（銅リング）巾の違いはあるものの、カムシャフトは互換性があります。
つまり、カモメのヘッドにＭＤのパルスジェネレーター・ピックＵＰ部品が無加工で装着可能なのです。

ただこれだけで簡単にＣＤＩ点火へ変更できる訳ではありません。
カモメの電装は全波を出すＡＣジェネレーターの発電コイルのみで、ＣＤＩに電気を供給するエキサイタコイルが存在しません。

これは困ったと言うか、短絡的に諦めるしかありませんでした。
しかし、最近になって色々な車種の配線図を見比べていると目から鱗が・・・、ＣＤＩにも交流用と直流用があることを知りました。
マニュアルにＤＣ−ＣＤＩと記されているのが直流のそれで、エキサイタコイルを介さず点火に必要な電源をバッテリーから供給するのです。

さあ、もう理論的には完成したも同然になりましたね。
あとは何用の部品を流用するかの吟味だけです＼(^o^)／。


ＭＤの純正ＣＤＩは、エキサイタコイルから電源を賄う交流ＡＣ−ＣＤＩであり、また昔のエンジンによくある、進角をカムシャフト部の機械式ガバナーに任せた単純な固定進角のアナログＣＤＩです。
今回は、ＭＤのパルスジェネと進角ガバナーをそのまま流用し、バッテリーで電気を供給するので、条件としては直流で作動する進角固定のＤＣ−ＣＤＩが必要です。
単層全波レクチを探す時にも苦労しましたが、あまりに新しい車種は複雑なブラックＢＯＸ化されており、私自身がアナログ人間なので、知識が追い付きません（笑）。

調べたところ、ホンダではＨ６年頃のスクーターからＤＣ−ＣＤＩが登場しています。
まず、ＤＩＯ−ＺＸ用あたりがシンプルな電装で入手も簡単と考えましたが嫌な予感が・・・・、そう原付の速度リミッターの仕掛けに不安が残ります。
たしかＣＤＩ自体にリミッターが組み込まれ、ある回転以上は点火がカットされると記憶しています。
リスクを避けるためこれは却下しました。

さらに調査を二種へと進め、スペイシー１２５の３型（ＪＦ０４前期）用を採用しました。
早速Ｙオクで入手し、あとは組み立てだけとなりました。
いや、もう一つ調べないといけませんでした、ＩＧコイルの適合です。
一口にＣＤＩと言ってもコイルには交流用と直流用の違いはないのか？
ポイント車の場合は明らかに違っていましたよね。

またまた不安になりイメージトレーニングに長く掛かりました。
スクーター系のＷＥＢページで調べると、元がＡＣの車種へＤＣ−ＣＤＩを付替えてもコイルはそのままでＯＫでした。
逆に言えば、ＣＤＩ用のコイルなら何でも良いのでしょう。今回はフレームに無加工で着くＳ６１年頃のＣ５０用の１２Ｖ・ＣＤＩ用ＩＧコイルを使ってみました。


前置きが長くなりましたが、以下に手順を解説します。

�@カモメのヘッドからポイント関係の部品、進角ガバナーやベースのケースも撤去する（フレーム内のコンデンサーも不要になります）。
逆の手順でＭＤ用のスパークアドバンサーやパルスジェネレーターを組み付ける。



�A入手したスペイシー１２５用のＤＣ−ＣＤＩは寸法が大きく、レイアウトを変更しないとカモメの右側サイドカバー内に収まりません。
以前から装着していたジョルノクレア用の全波レクチを外し、左側サイドカバー内へ移動させ、空いたスペースへＣＤＩを入れました。
配線のカプラーと色の入る順列に注意！　車種によって全く違い同じホンダ用でも異なります。



�BＩＧコイルを交換する。（今回はＣ５０用なので同じ位置に無加工で装着できた。）
　　↓の画像は、上がＣ９０Ｋ２ノーマル、下がＣ５０のＣＤＩ用です。


�C各配線を接続する。
スペイシーＣＤＩから出る５本線のうち、緑／白はサイドスタンドスイッチ用だが、今回は緑といっしょに２本ともアースする。
黒は＋電源なのでカモメの赤へ、青／黄はＭＤ用パルスジェネから延長した同色を入れる（パルスから来たもう１本の緑はアース）。
最後の黒／黄は�BのＩＧコイルへ繋ぐ。
↓のマンガを参照して下さい（汗）。


�D点火時期の調整、他車種部品の組み合わせなので、フライホイールのＦマークは当てにならない。
このパターンでは見掛け上２０度以上早めた位置で落ち着いた。



以上で結果的には比較的簡単な工作となり、ＭＤ部品は手持ちがあったので数千円の投資で済みました。
一番の利点は、無接点のピックＵＰになった事により、ポイントの時のように電圧の降下がなくなり、バッテリーの負担が激減しました。

以前は１０Ｖを切るとエンストし再始動も苦労するので節電に努めながら恐る恐る乗っていました。
今は９Ｖまで下がってもエンストせず再始動も楽々、何とバッテリーを外してもキック時の発電のみで始動可能でした。
これならバッテリー点火でも怖くないです、最高の改良であったと自負できます。

今後の計画としては、ＣＴ１１０ＢなどもＤＣ−ＣＤＩ化が可能と思います。
また同じ理屈で遣れそうなフルトランジスタ化かな。
デジタル進角を活かすためには機械式進角ガバナーを殺す工夫が必要でしょうね。

バイクは走ってナンボと考えます。
安心して長距離ツーリングや通勤快速に使えるよう、信頼の出来る仕様を目指しています。

最後に、この作業はあくまでお達者な素人の思いつきで、電気的な専門知識の裏付けはありません。
参考にして頂くのは結構ですが、あくまで自己責任でお願いします。
詳しい方がいらっしゃいましたら、ご指導やご意見をお願い致します。


Ｂｙ　ＤＡＸ